Domů

Slon se nedá sníst najednou, říká lobbistka Barbora Mičková

Vysvětlete mi, co je vlastně naplní vaší práce?Stejně jako mají státy svoje velvyslance, tak chápu lobbistu jako businessového diplomata, který se stará o vnější vztahy s klíčovými partnery a prosazuje zájmy klienta. Povolání lobbisty nemá pěkné PR, ale pro mě je spíš důležitější, jak tu práci děláte a proč. Povaha a náplň práce záleží na typu klienta. U velkého silného hráče s dominantním postavením na trhu bude lobbista hájit spíš zachování současného stavu, lobbista malého klienta bude prosazovat otevření trhu a narovnání podmínek. Já jsem na straně mladého dopravce, který narušuje zaběhlé pořádky už tím, že existuje. Co vás zlákalo k dopravci Leo Express?Že by třeba mohl začít jezdit pohodlný vlak s občerstvením a wifi z Trutnova do Prahy, protože mě už nebaví jezdit mezi Prahou a Trutnovem autem. Ne vážně, v kontextu internetu, digitalizace a sdílené ekonomiky, v éře dronů a samořiditelných aut, je doprava fascinující proměnlivé odvětví. Zlákaly mě primárně asi dvě věci: jednak odvážná leo expressí vize, která je unikátní lidsky, jako příběh zakladatele Leoše Novotného, i v rámci daného sektoru, a jednak to, že moje práce je spojení všeho, co mě kdy bavilo: právo, česká i evropská veřejná sféra, média a PR a business.  Vlakem moc nejezdím, tak se na mě nedívejte jako na blázna, když vám řeknu, že znám jen České dráhy. V čem jste jiní?První rozdíl je vlastnický: České dráhy jsou státem vlastněný dopravce. LEO Express je soukromý dopravce s českým soukromým kapitálem. Druhý je historie: ČD mají 160letou historii, LE funguje na trhu pátým rokem. ČD mají okolo 25 000 zaměstnanců, LE o nulu míň. Máme jinou strategii a jiné tempo růstu. A pak je to to historické rozdělení: Monopol se nemusí snažit o dramatický nárůst kvality. LE jezdí bez dotací, takže se musí soustředit na služby zákazníkům. Když pro ně nebudeme atraktivní, museli bychom přestat jezdit. Když dotovaný dopravce nemá pasažéry, dostane obvykle víc dotací. Ale nemám moc ráda to zjednodušení, že jeden velký dominantní dopravce dělá všechno špatně a my bychom to dělali všechno mnohem líp. Co konkrétně chcete změnit?Podmínky pro fungující veřejnou dopravu. Dříve bylo statusem svobody vlastnictví auta. Teď mi řekněte, když stojíte například odpoledne na Polské, jestli si připadáte svobodně. Stát se má postarat o dvě věci: infrastrukturu a podmínky na trhu. Ten příběh je jednoduchý, řešení bude ale trvat ještě pár let. Lidé už nechtějí jezdit autem. Kdyby jezdili jen auty, doprava zkolabuje. Řešením je smysluplná fungující veřejná doprava. Aby ale veřejná doprava fungovala, musí fungovat její páteř- a tou je pořád železnice. Obecně platí pravidlo, že o každou korunu veřejných peněz se musí transparentně soutěžit, jinak se jedná o nedovolenou veřejnou podporu. Existují dvě sektorové výjimky: zemědělství a železnice. Želenice je spíše historická výjimka z dob, kdy byl v každé zemi zejména na dálkových trasách jen jeden dopravce, takže by neměl s kým soutěžit. Pravidla, která měla zaručit, aby byla zajištěna takzvaná dopravní obslužnost, se teď používají obráceně: tedy aby dopravu nemohl zajistit nikdo jiný než tento jeden dopravce. To vede k tomu, že jeden dopravce nemá tlak ani na cenu, ani na kvalitu. Snažíme se nastavit regulace železniční trhu, na kterém budou soutěžit další dopravci a lidé budou moci rychleji a pohodlně cestovat.  Daří se vám to?Někdy mám pocit, že se posuneme o dva kroky dopředu a vzápětí o jeden zpátky. To si říkám, že pořád je to pohyb vpřed. Někdy je o to krok dopředu a dva zpátky, a pak si říkám, že je to ale aspoň pořád pohyb. I přes složité prostředí a politické situaci navzdory jsme pořád na trhu a roste podpora u cestujících, ale i stát a kraje chtějí vědět, co mohou podniknout s penězi na dopravu. V Bruselu udělali kus práce a vytvořili legislativu, která má pomoct otevření trhu. Objektivně se nám daří, subjektivně bychom si přáli zařadit vyšší rychlost. Slon se ale nedá sníst najednou. S kým vším jednáte? Jak vlastně probíhá váš pracovní týden?Jednáme se všemi, kteří se pohybují kolem dopravy a regulací - od krajských úřadů po vládní úředníky nebo evropské zástupce, ale i zástupci dopravních plánovačů nebo zástupců spotřebitelských organizací. Když tvoří regulace, potřebují informace přímo od účastníků trhu. Můj pracovní týden se neustále liší. Minulý týden jsem byla v Bruselu řešit a podílet se na návrhu implementace nové legislativy, dnes třeba řešili mou oblíbenou architektonickou konferenci, se kterou již několik let podporujeme město, ve kterém se lépe žije (a cestuje), a třeba zítra jedu do Bohumína, kde sídlí náš provoz.  Myslíte si, že máte dobré přesvědčovací schopnosti? Připravila vás škola dobře?Jde spíš o argumenty než o to někoho silově přesvědčit. Nemám moc ráda myšlenku, že škola má automaticky za povinnost mě na něco připravit. Škola mi maximálně může nabídnout příležitosti a ukázat možné dveře a je na každém, jestli a jak tu šanci využije a které dveře otevře. Měla jsem velké štěstí na dveře, vyučující i spolužáky v Čechách i v zahraničí. Pro moji práci i moje přemýšlení obecně mi ale dalo klíčový základ moje domovské trutnovské gymnázium, hlavně Zdeněk Tlučhoř, který nás učil osm let češtinu. Kromě češtiny nás totiž učil také argumentovat a kriticky přemýšlet. Díky!  Co vás baví na vaší práci?Baví mě hledat a posouvat hranici střetu veřejného zájmu a soukromého podnikáni. Taky mě baví, že jsme na jednu stranu takový malý startup v prostředí velkých hráčů, kde je velká spousta regulací, které ne vždy dávají smysl. Česká republika je teď na křižovatce, ale věřím, že si vybereme jít cestou obrovského potenciálu, který může strhnout celou Evropu.  Kolik vyděláváte?Startup má svoje specifika a závratné odměny mezi ně nepatří. Vydělávám ale dost na to, abych mohla dělat, co mě baví. Kdyby byla moje primární motivace výdělek, tak dělám něco jiného. Michal Bogáňmichal@trutnovinky.czfoto: archiv Barbory Mičkové